2月21日，港珠澳大桥迎来单日双向车流约2.95万车次，连续第三天刷新自通车以来纪录，其中“港车北上”超过1.53万车次，占比显著。八年前还被指“车少、账难算”的桥梁，如今管理方更多面对的是高峰期的疏堵挑战，舆论风向发生了急速转变。

与此同时，上半年的一组贸易数据也引发热议：经大桥珠海公路口岸的进出口总值达到2061.8亿元，同比增长43.5%，自2018年口岸开通以来累计进出口已突破1.5万亿元。有人由此把贸易总额直接与工程总投资1269亿元相比较，得出“早已回本”的结论，但这种简单算术是错误的。货物贸易额不是直接流入大桥口袋的收入，车辆通行激增也不等于工程投资已被通行费完全覆盖。

要判断大桥是否回本，必须分两本账来算。先看最直接的那本：港珠澳大桥全长约55公里，2018年10月通车。常被引用的1269亿元口径涵盖了海中主体工程、三地独立口岸和各地连接线等多个部分，其中三地口岸和连接线由粤港澳三地政府分别出资建设。实际由港珠澳大桥管理局运营、并以通行费偿还贷款本息的海中主体工程批复概算约为480.68亿元。主体工程由三地政府投入资本金，剩余通过银行贷款等方式筹集，通车后主要依靠通行费偿还债务，同时还要支付利息、设备维护、海底沉管隧道运营、人工岛管理与跨境协调等日常开支。 球友会

从通行费收入角度看，近年车流增长显著：2024年珠海公路口岸出入境车流555万辆次；2025年跃升至680万辆次，同比增长22.3%；今年第一季度车流达到173万辆次，同比增长约10%。但即便按较为乐观的估算，单靠通行费在不到八年时间内把所有涉及的建设投资彻底收回，现实上难以成立——一方面并非所有1269亿元都由通行费承担，另一方面运营成本与利息会持续侵蚀现金流。因此，若以“通行费全额覆盖建设投资”作为评价标准，目前公开数据并不支持已回本的结论。

不过，如果只盯着收费窗口，就低估了大桥的价值。港珠澳大桥连接三地不同关税区、法律体系与车牌制度，早期“车少”更多反映的是制度与规则尚未完全对接，而非市场需求不足。随着“澳车北上”“港车北上”等政策落地，原先被制度门槛压抑的需求迅速释放，车流与客流大幅上升。2025年大桥口岸出入境客流超过3134万人次，首次突破3000万，至今年1月6日累计客流已超过1亿人次。行程时间也大幅压缩：从香港到珠海车程从约3小时缩短到约45分钟，带来的是商务活动、旅游和货物流通上的小时级时间收益。

更重要的是对湾区经济的拉动作用。今年上半年那笔2061.8亿元的进出口数据虽非大桥直接收入，但显示出大桥正成为珠江西岸接入全球市场的重要通道。货物流结构也令人关注：上半年通过大桥口岸跨境电商出口货值793亿元，同比增长66%，平均每天近300万个包裹发往全球200多个国家和地区。这样的时效改进使得“夜间装车、凌晨通关、清晨起飞”成为可能，极大缩短了珠江西岸企业对接香港国际枢纽的时间成本，对跨境电商、高附加值制造及生鲜冷链等行业尤为关键，往往直接决定能否拿下订单。 球友会

总结来看，从狭义的收费账目上，尚无充分证据表明大桥已经通过通行费完全回本；但从区域经济与时间成本重构的角度，大桥已开始释放显著的溢出效应，推动湾区贸易、物流与人流一体化，带来的长期经济价值远超单纯的收费流水。